1月的柏林，在一個的寒冷而潮濕的上午，德國Uber的老板Christoph Weigler在德國基督教社會聯盟（Christian Social Union，CSU）政黨辦公室外舉行了一場單人抗議。
Weigler要求政府內部的緊急交通改革，他決定帶上醒目的標語：80年代的DeLorean（a 1980s DeLorean，因電影《回到未來》而聞名，只生產過一個型號的汽車） 他認為這能更加顯而易見的體現這場德國的創新斗爭的主題。
自2014年落地德國以來，由于受到本土出租車公司的挫敗，Uber在法庭上花費的時間比在公路上花費的時間還多。但是這家舊金山打車平臺的老板們認為，他們已經清除了法令限制。現在，Uber即將敲定一筆10億歐元的交易，這筆交易將擊敗其最大的競爭對手，并加快其在歐盟的競標。
據報道，Uber正在與競爭對手FreeNow（前身為My Taxi）進行談判，FreeNow是德國汽車制造巨頭寶馬和戴姆勒控股的網約車公司。
該交易將使Uber獲得FreeNow在130多個城市的5000萬客戶和750，000司機的訪問權限。作為回報，德國汽車制造商的部分虧損將得到補償，僅在2019年一年，其虧損就達到7.5億歐元。
從“重創歐洲”到和平共處
為了在德國扎根，Uber推出了自己的劇本。
多年以來一直在受監管阻礙，這家網約車巨頭改變了自己的節奏。曾經誓言“重創歐洲”，現在卻保證要和平共處。Weigler說：“對于我們而言，這是一個重要的教訓，你不能直接把加利福尼亞的方法復制到德國。”
Uber如今的改變得來不易。它的第一個試水是UberPop，允許車主在沒有許可證的情況下擔任司機，這在2015年被判作違法，必須停止運營。Uber的第二次嘗試將相關工作分包給具備資格的私人租車公司，這些公司負責執照的發放。
Uber不僅要依靠一套靈活的、基于應用程序的運行機制，還必須引入調度員，并同時遵守德國的“重返車庫（return to garage）”規則。該規則旨在應對80年代私人租賃車輛的“爆炸式增長”，防止城市被閑置汽車擠塞。
所謂的“重返車庫”，要求Uber司機每次行程后回到基地而不是讓他們回到有需求的地點，但一般來說這些基地都在城市郊區。Weigler認為，雖然這樣做可以避免堵塞市中心，但對環境不利，也減弱了Uber向農村地區擴張的能力，并有礙于該公司為車隊電氣化所做的努力。他希望能廢除該政策。
“這是一種進步”
在德國有255，000名受Uber競爭威脅的持照駕駛員，代表他們利益的德國出租車協會Taxi Germany看法則不盡相同。
該組織發言人Markus Burgdorf說：“這是（私人租賃車）唯一的職責，但Uber卻說：‘這種政策完全是廢話，我們不希望這樣做。這對環境有害，我們不在乎。’”
Taxi Germany并不是Uber的唯一對手。從抗議、請愿、破壞汽車到間諜活動，德國已經證明是世界上對Uber商業模式最不利的市場之一。
目前Uber仍然堅持遵守規則，甚至設計了專有的軟件，如果司機完成行程后沒有駛向車庫，則將司機踢出平臺20分鐘。但是，許多司機已經找到了破解的方法：通過緩慢行進、途經繁忙熱點地區或登出App并跳入競爭對手的App都能避免懲罰。
Weigler說，“重返車庫”迫使司機空車駕駛。出租車行業對這項規則的支持者認為他們也有一半的時間是空車。這是因為出租車不像Uber那樣可以自主選擇自己的載客，他們通常最終會到安靜的郊區，在那里很難有返回的客人。
今年，德國的旅客運輸法改革已經通過議會。政客們承諾要對法規進行革新，取消對公司合并的禁令，并廢除重返車庫規則。但是 Weigler認為承諾已經縮水：最新草案包括一項折中方案，該方案將允許公司租用市中心的停車位并將其用作基地，然而雙方對此都不買賬。
技術咨詢公司Altran的數字業務負責人Peter Fintl說，這項改革將對Uber尤其是其合并業務有所幫助。“這不僅是禮物，這絕對是一種進步。”盡管有這些限制，Uber目前仍在德國的8個城市開展業務。FreeNow在當地生態中已經根深蒂固，對FreeNow的收購，將是在其他不甚友好的打車市場（城市）中遵循的理想戰略。這將使Uber能夠在大約40個地區上路，并消除其重要競爭對手。
“顯然，我們對合作很感興趣，”Weigler說。“我們認識到，與領先的德國公司合作可以為我們帶來巨大的好處。” Fintl也認為對Uber而言這將是一筆不錯的交易，“這（好處）主要在于擁有用戶和市場份額。” Uber和FreeNow都拒絕對可能合并的傳言發表評論。
Uber可以一口氣顛覆多年的奮斗，并從局外人演變成德國市場的直接領導者。它還將成為歐洲的主要網約車服務商，預計到2026年該行業每年產值460億歐元。FreeNow在南美也有很強的實力，這將有助于Uber進一步增加其在全球的份額。
這筆交易對兩家公司都具有戰略意義
2009年，當FreeNow的前身My Taxi剛剛開始運營時，它的對象主要是持照出租車，是一個被用于額外接單的App。2019年公司變身成為FreeNow，利用私人出租汽車與Uber開展正面競爭。當時價格戰已經打得火熱，它通過在市中心地區提供5歐元的統一平價資費，最終打敗Uber。
盡管如此，FreeNow仍然不斷受到輿論壓力。Burgdorf將FreeNow描述為“寄生蟲”，一方面利用出租車司機進行廣告宣傳和發展公司業務，另一方面又聲稱使用他們的App將使司機受益。他說：“但后來他們又大量投入資金建立自己的PHV（插電式混合動力車）車隊，讓人感覺受到了背叛。”
像Uber一樣，FreeNow尚未盈利。擁有奔馳的戴姆勒首席執行官Ola Källenius在2020年11月的一次行業會議上說：“FreeNow扭虧為盈可能在未來十年內出現”。但這并不能消除制造業聯合會的質疑：為什么公司在昂貴的項目上燒錢，同時又努力應對Tesla這樣的電動汽車制造商的威脅。
分析師一致認為，這筆交易對兩家公司都具有戰略意義。法蘭克福金融與管理學院院長Nils Stieglitz表示，德國汽車制造商現在需要專注于核心業務，以便“度過由電動汽車帶來的風暴”。他同時補充：“亞洲市場變得越來越重要。兩家公司都確實需要專注于這些挑戰。這是梅賽德斯和寶馬升級換代的好時機。” Stieglitz認為，盡管很難評估長期影響，但“對用戶來說這將是個好消息”。
對于方向盤后的司機來說，這筆交易會產生一定的影響。一位要求匿名的FreeNow司機說，他放棄為Uber工作，因為該公司的規定允許乘客在途中縮短行程，而且支持任何能消除乘客疑慮的做法和沒有底線的價格戰。“一個App，一個價格，”簡潔的表達了他的觀點。
一個同時使用這兩個App的司機顯得更加憂慮。他聲稱Uber比FreeNow扣費更狠：“每個人都喜歡FreeNow。如果我賺了50歐元，Uber要拿走18歐元到19歐元。”
不過無論東家是誰，司機永遠都受平臺擺布。
